首页 > IT业界 > 国内 > 正文

“整零关系”改写 车企布局供应链既为生存、也存野心

财联社(北京,记者刘阳)讯,没有一家企业愿意被命运扼住咽喉。在传统燃油车向纯电智能汽车过渡的过程中,整车厂与零部件供应商之间的关系正发生着质的变化。

“主机厂在未来的核心能力将从机械硬件转向电子硬件和软件。”在最新一份报告中,德勤认为,在智能电动汽车时代,无论是软件,还是芯片、技术平台等硬件,传统车企并不想交割造车的主动权。所以亲自下场,掌握核心领域的关键技术已成为目前传统车企转型的大势所趋,而核心技术的自主可控也将成为传统车企应对产业转型和新入局者的根本竞争力。

缺芯之下,车企开启“自救”

从2020年下半年初现端倪,到贯穿2021年全年,饱受被迫停止生产之苦的主机厂彻底认识到了芯片的重要性。

压力之下,越来越多的中国车企加速布局半导体领域。仅去年12月,长城汽车与同光股份签署战略投资协议,正式进军第三代半导体产业,推动碳化硅半导体材料与芯片的产业化;吉利、百度投资的亿咖通科技则推出了首款国产车规级7nm智能座舱芯片“龙鹰一号”。此外,上汽集团在互动平台表示,随着智能电动汽车的快速发展,公司正在加紧推进车用半导体领域的布局,未来不排除自研部分车用半导体和芯片技术的可能。

造车新势力也不甘落后。“蔚小理”均已搭建自动驾驶团队,并开始了自动驾驶芯片自研进程;零跑汽车已经发布了具有自主知识产权的AI智能驾驶芯片凌芯01,搭载该芯片的首款车型零跑C11已于2021年10月份交付。

“随着新能源汽车成为全球汽车产业的战略方向及销量的骤增,掌握新能源核心技术的话语权已成为整车企业的重要选择。”在招银国际研究部白毅阳看来,去年全球车用半导体供应链屡遭“黑天鹅”,让车企意识到亲自“下场”的重要性,就像此前大众集团宣布自研高端芯片,现代汽车希望借助现代摩比斯来研发自己的芯片等,“车企即使不生产芯片,也要掌握相关技术和专利,从而使得自身不完全受制于半导体厂商。”

受益于电动化和智能化,芯片在汽车上的应用越来越广泛。美国金融服务公司富国银行(Wells Fargo)在客户报告中表示,对2022年汽车行业芯片需求增长10%的共识估计过低,应该在15%左右。IHS咨询公司则预测,到2030年,汽车电子在一辆车中所占的成本比例将增至45%。

“芯片的重要性日益凸显,主机厂将与半导体厂商越走越近。”有内业人士分析认为,缺芯减产对于车企无疑是极大的考验,尤其是对于过于依赖进口芯片的车企来说,供应链的安全保障成为其不得不面对的重要命题。“如今的汽车芯片行业正随着车企的大举介入而迅速破局。”

自产电池,彻底摆脱供给掣肘

为了避免动力电池再现“芯片荒”,涉猎该领域的车企越来越多。目前,不仅是大众、通用、特斯拉,德国三家豪华车企均有计划建立自己的电池工厂未雨绸缪,中国车企也在积极行动。

今年,广汽埃安将建成自主电芯生产线,弹匣电池、超倍速电池、海绵硅负极片电池等自主研发的电芯技术欲实现自主批量生产;而长城汽车则将动力电池业务拆分出来成立蜂巢能源,拟于年底在科创板上市;深耕电池领域多年的比亚迪,更是顺理成章地掌握着大量动力锂离子电池行业资源,在应对因刀片电池及dm-i等技术而迅速增长的自家订单外,年底将推出与丰田作打造的首款纯电动汽车。据悉,该车型将基于比亚迪的平台和技术打造,悬挂丰田的LOGO,并搭载比亚迪的刀片电池,这也开启了中国车企向外资车企输出技术的先河。

“整车企业自建电池厂应该是一个必然的趋势。”全国乘用车联合会秘书长崔东树表示,电池类似于燃油车的发动机一样,车企可以自建发动机厂、变速箱厂,从而实现一体化的控制。“自建电池厂未来也将是这种风格,每个整车企业都会有自己核心技术基础。”

白毅阳则分析认为,布局电池除了摆脱产能掣肘外,车企必须尽可能把议价权掌握在自己手里。作为新能源车的核心零部件,动力电池在整车成本中所占比重高达40%-50%。以特斯拉为例,其动力电池占特斯拉总成本约38%,“传统汽车公司的核心竞争壁垒已被打破。虽然部分大型车企可以用未来的车型热销作为压价筹码,但这一操作并不适用于所有的车企。既然无法压价,那么自建产能就是顺水推舟的事,毕竟将生产流程把握在自己手中始终比从供应商拿货更加有保障。”

最新消息显示,疑似李书福为实控人的驰航新能源(重庆)公司,位于重庆涪陵的年产12GWH锂电工厂项目已进入勘察工程招标阶段。在此之前,吉利已与LG新能源、孚能及欣旺达等电池供应商成立有合资公司,深度介入了动力电池领域。

适者生存,新型整零关系博弈

实际上,在如火如荼的新四化转型里,给整个供应链带来重塑的不只是电池与芯片,越来越多的汽车制造商也意识到,将软件和电子产品外包给供应商,再进行集成的传统模式已经不再适用于智能电动汽车的开发需求。

今年,大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)将全面负责大众集团的软件业务部门(Cariad),推动大众集团转型。大众的目标是到2025年,开发60%的自研软件。在去年“零束银河全栈 3.0技术解决方案”启动自主研发后,上汽零束银河全栈 3.0版本将于第一季度完成基础架构的搭建,并第二季度在零束 SOA软件开发者大会上正式发布;下半年,长城孵化的无人驾驶公司毫末智行将推出全场景智慧领航辅助驾驶系统,并在明年推出毫末自动驾驶 HSD。此外,丰田、通用、戴姆勒、吉利等均将推出软件平台的时间表制定在2025年前后。

值得留意的是,与车企各显神通打响“芯片”保卫战不同,随着跨界造车玩家的涌入,来自汽车供应商的身影不断闪现。其中,电池龙头宁德时代就将自身全面嵌入了纯电智能汽车的产业链当中。截至目前,其已经成为哪吒车、阿维塔、极氪的股东;而一直高喊“不造车,帮助车企造好车”的华为,在与赛力斯合作推出名为AITO的高端子品牌后,业内认为“这完全可以理解为,M5就是华为的。”此外,在自动驾驶运营领域,百度Apollo、小马智行、AutoX、Momenta等自动驾驶科技公司均有各自的车企“朋友圈”。

“汽车工业的转型重塑了传统汽车供应链的格局。”前述业内人士认为,如果说过去长久以来的整零关系,是整车厂处于主导地位、零部件供应商处于从属地位的话,那么现在的关系就变得更加复杂,头部零部件厂商在某些领域成了实质意义上的主导者,车企反而成了从属者。“新能源时代,供应商们也是希望从电动车产业链上下游寻求更多投资增长机会,但新型整零博弈的背后,哪方能代表未来亟待观察。而可以确定的是,最终供求双方并非竞争关系,将是求同存异、合纵连横的。”

相关阅读:
上海:单个盲盒价格不得超过200元,不得销售活体动物 中国信通院:2021年我国5G手机出货量达2.66亿部,同比增长63.5%