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经济日报:宁德时代入局换电市场,意味着什么?

文/杨忠阳监制/乔申颖

主编/王玥编辑/胡晨曦

换电赛道迎来重量级选手。1月18日,宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO(乐行换电)及组合换电整体解决方案。该组合换电解决方案由“换电块、快换站和APP”三大产品共同组成,首款合作车型是一汽奔腾NAT组合换电版,引发舆论热议。

电动汽车能量补给,主要有充电和换电两种模式。与充电模式相比,换电模式单次补能时间短,效率堪比燃油车加油,不仅能够提升车主的充电便利性,还具有降低购车成本、利用峰谷电价差降低充电成本等优点。然而,换电模式至今未能成为主流补能方式。中国电动汽车充电基础设施促进联盟(EVCIP)的数据显示,截至去年底,全国充电站TOP10省份充电站保有量共有7.47万座,而全国换电站TOP10省份换电站保有量仅有1298座。仅从数字上来看,换电模式就不如充电模式受待见。

工作人员在新能源汽车总装车间内工作。闫鑫摄(中经视觉)

工作人员在新能源汽车总装车间内工作。闫鑫摄(中经视觉)

作为一个早在多年前就已经开始探索的补能途径,换电之所以依然没能找到一个成功的商业模式,原因主要体现在两点:一方面是标准化难题。由于动力电池的供应商不同,不同纯电动汽车匹配的电池规格和标准也各不相同;即使是同一车企生产的电动车,因车型型号不同,电池的设计也有差别,车企之间的电池规格更是相差甚远。一座换电站很难兼容诸多不同的动力电池。问题在于,换电必须建立在电池标准化基础之上,否则换电就无从谈起,也没法推广,难以形成规模和效益。

与标准化相伴的另一大难题,就是重资产运营。建设一座换电站成本不低,至少是同等规模快充站的两倍,同时还得储备一定数量电池,势必会占压较大资金。蔚来汽车电源管理副总裁沈斐曾估算,按每度电0.6元、平均每单50度电计算,一天换电50单,一年可收入50万元至60万元。达到这个标准,才基本可以覆盖换电站的场地租金和设备折旧费用。按照每辆车每周换一次电计算,一座换电站大概要辐射350辆车,才足够支付成本,可谓压力不小。因此,目前在换电模式上企业很难盈利,大都是在赔钱给消费者补体验。

宁德时代的新能源汽车电池。龚兵摄(新华社)

宁德时代的新能源汽车电池。龚兵摄(新华社)

得益于政策支持、技术进步和产品供给日益丰富,去年我国新能源汽车实现了高速增长。截至目前,我国新能源汽车保有量已超过784万辆,但充电桩布局远远跟不上新能源汽车的增长。如果换电模式铺开,就能缓解用户补能焦虑,更好地促进新能源汽车发展。不过,驱逐横亘在换电路上的两大拦路虎,不仅需要整车企业敢于探路,更需要上下游产业链合力奋进。而此时宁德时代入局,无疑为换电模式破局带来新动力和希望。

要看到,无论是与此前主要服务北汽新能源等车企的奥动新能源换电,还是与蔚来等车企自建的换电相比,宁德时代更有实现电池标准化的底气。作为全球动力电池巨头,宁德时代几乎与所有车企在电池供应方面都有合作,更有条件快速推进电池换电标准的统一。如果换电业务能适配“全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型”,并且“按需分块换电”,这无疑将是产业上的一个巨大进步。同时,时代电服在携手上下游筹建“电池银行”,打造平台化的换电服务企业上也更具有天然优势。因此,在宁德时代宣布入局换电市场当天,蔚来汽车就表示欢迎“更多领军者加入换电体系”。

当然,也有人对宁德时代是否真的能破解这两道难题持怀疑态度。但如果不尝试,怎能知道有没有可能呢?正如德鲁克所说,“对于未来,我们唯一知道的就是它会有所不同,而预测未来的最好方式就是去创造它”。

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