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造车势力浪潮汹涌,百度、腾讯、华为、小米都在图什么?

造车势力浪潮汹涌,百度、腾讯、华为、小米都在图什么?

2021年,“造车”浪潮汹涌澎湃。前有蔚来、小鹏、理想进入比量阶段,后有百度、小米下场造车,如果说2014年前后,“蔚小理”等造车新势力的成立,拉开了汽车行业电动化的序幕,那么2021年,更多科技公司的跨界入局,则将推动汽车行业进入智能化阶段。

现阶段,新能源汽车的制造正趋向标准化,造车门槛不断降低,随着汽车开发从传统的“硬件定义”转变成“软件定义”,汽车的智能化能力已成为车厂比拼的关键因素。这也是为什么,在智能汽车赛道上,可以看到越来越多科技公司的身影。

目前,百度、阿里巴巴、腾讯、华为、小米,以及360、大疆、小牛电动、索尼等科技公司已相继入局。

梳理这些公司在汽车赛道的布局会发现,不同公司选择的路径各不相同。其中,有人选择亲自下场造车,有人将自己定义为零部件供应商,也有人坚持做行业助手,只提供数字能力。

不同的定位,反映的是各个科技公司面对汽车行业不同的战略思考,但毫无疑问,无论是何种身份,它们的加入,都将给汽车行业注入更多新动能,带来更多可能性。

百度、小米——整车制造

2021年初,百度打响了科技公司“跨界造车”的第一枪,通过与吉利联手,“集度汽车”横空出世;紧接着,3月底,小米也正式官宣造车,由小米创始人雷军亲自挂帅。

造车势力浪潮汹涌,百度、腾讯、华为、小米都在图什么?

百度与小米,不约而同的选择了成为整车制造商,但在具体打法上,二者还存在一些区别。

百度押注汽车行业由来已久,早在2013年,百度就开始进行自动驾驶技术研发,并在2017年正式发布了全球首个自动驾驶开放平台Apollo。

过去八年,百度在汽车智能化技术方面有了很多积累,但这些技术在落地过程中,百度似乎遇到了难题,而亲自下场造车,或许是百度进行技术验证最高效的办法。

目前,百度和吉利组建了合资公司——集度汽车,其中,百度持股55%,占据主导地位。

与传统车厂联手,是科技公司下场造车可选的一条捷径。集度汽车的分工也十分明确,百度负责软件层面,吉利负责汽车工程研发、供应链及整车制造等。因为各取所长,所以集度汽车的进展也会更快,预计将于2023年面世。

而与百度相比,小米更像是初生牛犊。据雷军透露,从小米董事会提出研究电动车产业前景到最终决定造车,期间不过两个半月的时间。

尽管此前与汽车产业并没有太多交集,但小米下场造车,却获得了很多业内很多支持。其中最核心的原因是,小米在资金、品牌、用户以及软硬件集成能力上的积累。

中金公司的研究认为,智能汽车有望呈现与智能手机相似的迭代路径,比如未来十年,智能汽车的迭代周期缩短,软硬件升级频繁;造车新势力将对竞争格局带来重要影响;汽车将成为承载多感官交互功能的移动智能终端等。

图:图虫

图:图虫

但是,小米的短板也十分明显。因为小米走的是全资造车路径,这意味着它不能像百度一样直接依托传统车厂的造车能力,所以,小米汽车必须经历从0到1的过程。

去年11月,小米与北京经济技术开发区管委会签署《合作协议》,小米汽车工厂正式落户北京亦庄,一期和二期的预计产能均为15万辆。

与此同时,小米也在推进汽车的产品定义和团队搭建,其中包括通过投资和并购相关公司来加速技术研发的进度。据雷军计划,小米汽车将于2024年实现量产。

华为——零部件供应商

在所有入局汽车赛道的科技公司中,华为的业务边界最为“模糊”,虽然华为已在不同时间多次重申不造车,但是,随着华为在汽车领域布局的不断深入,华为造车的传闻又总是接连再起。

早在2012年,华为就开启对汽车的研究和技术储备,并以车联网为团队名称。2019年,华为正式成立智能汽车解决方案事业部,并提出要做汽车零部件供应商,做Tier1、Tier2。

2020年,华为正式推出HI(Huawei Inside)全栈智能汽车解决方案,具体包含1个智能汽车数字平台,以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云5大智能系统,此外还有激光雷达、AR-HUD等在内的30多个智能化部件。

图:视觉中国

图:视觉中国

从软件到硬件,华为可提供的服务已经十分广泛。基于不同的能力组合,华为参与汽车业务的商业模式可分为三种:

一是作为零部件供应商,以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案;二是Huawei Inside模式,将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面,与合作伙伴共同定义、联合开发,打造一个品牌。

其中,华为Huawei Inside模式的合作伙伴只有三家,分别是北汽、长安和广汽。对此,华为曾表示,因为每个合作品牌都要有定制化的适配,投入很大,再多就做不过来。

第三种模式是华为智选模式。在这种模式下,华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多,与车企有更为深入的合作。

截至目前,入驻华为智选渠道的是华为与赛力斯联合打造的赛力斯华为智选SF5以及AITO问界M5。

事实上,在AITO问界M5发布时,该车也一度被认为是“华为汽车”。但华为方面表示,AITO问界M5的整车研发、整车制造都是小康赛力斯负责,华为主要参与了产品造型、内外饰设计及品牌营销方面,另外智能座舱、电机、电控等也用的是华为的技术和零部件。

但对华为而言,如何明确业务边界,也确实值得深思。据说华为内部也是造车和不造车两种声音。此前,上汽集团董事长提出的“灵魂躯干论”,就直击华为合作模式的要害,如果华为接下来想要让自己的解决方案更大规模的在车企落地,首先要过的一关就是获取车企的信任,让他们拥有更强的自主控制感。

另外值得一提的是,华为在汽车领域除了要做To B的供应商,也要做To C的渠道商。据华为方面透露,其计划到今年年底先用一千家店来卖车,并且今年将挑战30万台的销售目标。

腾讯——数字化助手

与华为一样,腾讯也是非常坚定的“不造车”态度,但与华为相比,腾讯的业务边界则更加清晰:华为是软硬件都做,而腾讯,只做软件。

去年4月,腾讯公司高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生在一次分享中提出,“腾讯不会碰硬件领域,早年没有做手机,现在也不会造整车。”

在汤道生看来,腾讯的能力在于连接,如果下沉做硬件,往往会失去“连接器”的核心优势与价值。

事实上,论造车实力,腾讯并不逊于其他科技公司,但是,对腾讯的既有战略而言,造车没有增值作用,甚至可能会减分。

所以,面对产业浪潮时,腾讯从来不会跟风去做什么,这既是对自身业务战略的坚定,也是一种“有所为和有所不为”的态度。

正因如此,在智能手机时代,腾讯没有做手机,在智能汽车时代,腾讯也选择不造车。但是,不造车并不意味着不对汽车行业布局,而腾讯要做的,是其最擅长的数字化助力。

图:图虫

图:图虫

具体而言,腾讯的智慧出行业务版图,是基于以“云、图、ID”为核心的数字底座能力,向汽车产业提供“造好车、卖好车、用好车及企业管理”四大场景解决方案。

比如在云的方面,腾讯还基于云的能力,构建了完整的数字化解决方案和应用体系,覆盖包括研发、设计、生产、制造、销售、售后的全链路,打通了车企、经销商、用户之间的边界,并提供全域触达、服务闭环的数字化服务。

在图的方面,腾讯这些年一直大举投入研发资源,强化在图方面的自研能力。在去年底发布的腾讯智驾地图,可针对人车共驾的场景需求,实现驾驶域与座舱域的跨域融合,实现了高精地图、ADAS地图、SD地图数据同源“一张图”。

从腾讯的角度,其面向汽车赛道的差异化优势就是过去二十余年积累的C端连接能力以及完整的产品生态。车企选择与腾讯合作,也带有一些更“未来”的期待,汽车作为一个可交互的数字节点,与微信社交生态、内容生态、服务生态的结合,元宇宙、VR/AR、数字孪生、以及游戏的结合,这将给车企带来更大的想象空间。

造车势力浪潮汹涌,百度、腾讯、华为、小米都在图什么?

所以,造车不难,难的是明确边界。腾讯正是凭借“数字化助手”和“生态共建者”这两个十分明确的业务定位,赢得了诸多车企的信任。

截至2021年底,在智能座舱领域,腾讯生态车联网TAI与35家车企合作,累计搭载超过700万辆汽车;在云解决方案方面,腾讯则与40多家车企开展数字化转型的工作。

谁当主角?

在2021年这一轮造车热潮中,科技公司无疑成为了站在舞台聚光灯下的主角。与其他车企相比,科技公司最大的优势来自于其深厚的技术积累。

像百度和小米,是以“参赛选手”的身份加入到汽车行业,这意味着它们将与其他车厂,无论是传统车厂还是造车新势力,都展开激烈的竞争。

而华为和腾讯,都选择做汽车服务商,让其他车企作为主角。尤其是腾讯,它要做的是真正的“幕后助手”——不造车甚至不做硬件,只专注帮助车企做连接。

目前,汽车产业正在从传统工业时代向数字时代迈进,汽车的产品形态、用户需求和产业价值都在发生着剧烈的变化,数字化转型已成汽车行业顺应变化,跟上未来发展的“必选项”和“最优解”。

某种意义上,汽车行业并不缺一个造车新势力,它缺的是一张可以打通产业全链路的数字化的网,或者是缺一些帮助他们更好实现汽车智能化的合作伙伴。这也是不同科技公司,在汽车赛道走出不同路径的根本原因,有的企业是希望通过汽车赛道实现自身的产业价值,而有的企业是希望帮助汽车行业创造更多价值。

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