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汽车电时代的新合纵连横

来源:经济参考报

当市场快速从燃油车向电动化迭代时,整个汽车产业链开始围绕新能源汽车的“硬核科技”展开了新的合纵连横。在这一过程中,自主品牌凭借先发优势和技术创新,打破了附着在燃油车上的专利壁垒,一些优势车企甚至反向扮演起了“技术输出者”的角色。

“风暴眼”雷诺

近来一连串的动作,让法国汽车制造商雷诺成了汽车业的“风暴眼”。

时隔近一年,吉利汽车与雷诺的合作终于有了实质性进展。

5月10日,吉利汽车公告称,其与雷诺集团的韩国子公司雷诺韩国汽车签订股份认购协议,吉利汽车将以13.76亿元认购雷诺韩国汽车4537.5万股股份。

交易完成后,吉利汽车将通过其子公司Centurion Industries Limited,持有雷诺韩国汽车34.02%的股份。雷诺集团仍将保持大股东地位,雷诺韩国汽车将继续由雷诺集团并表。双方将在韩国市场推出混动车型,新车将由雷诺三星位于韩国釜山的工厂生产,预计在2024年实现量产。

值得注意的是,在此次合作中,吉利汽车并非只是扮演单纯的财务投资人角色,而是将成为技术输出方,双方合作的产品将采用吉利位于瑞典研发中心研发的CMA模块化架构,并使用吉利的雷神动力系统。

与此同时,雷诺也在与日产和三菱讨论成立一家新的电动汽车合资公司。

5月11日,雷诺首席执行官卢卡·德梅奥证实,将电动汽车业务分离已被集团摆在桌上,“我们非常透明地讨论了这些事情”,包括可能在2023年下半年将其独立上市。

按照卢卡·德梅奥的设想,雷诺会在法国创建一个专门从事电动汽车业务的实体,这是他推动雷诺品牌到2030年实现100%电气化计划的一部分。

另外,因为电动汽车运营需要大量资金,雷诺正在考虑出售部分日产股份,此举或将为其电动化转型筹集大量的资金。

不过,雷诺要想将传统燃油与电动化业务“一分为二”,必须得到其联盟伙伴日产的批准。

1999年,雷诺收购了日产36.8%的股份,并在当年年底增至44.4%,这一举动成功挽救了连续7年亏损的日产,双方于2001年10月成立了雷诺-日产联盟,日产则在2002年取得雷诺15%的股份。2016年,随着日产收购三菱34%的控股权,三菱也投入了这一“怀抱”,正式成立了被称为全球第一汽车联盟的雷诺-日产-三菱联盟。

有分析称,如果日产和三菱加入雷诺电动汽车公司,可能会导致三方的联盟进行资本重组。如果雷诺真选择削减所持的日产股份,说明这家欧洲制造商正计划走一条新的道路,并试图在雷诺-日产-三菱不解体的基础上重塑这一联盟体。

一直以来,雷诺-日产-三菱联盟不平衡的交叉持股结构,都是动摇联盟关系的根本,但在雷诺与日产均已踏入电动化转型的关键节点,双方只会捆绑得更紧。

据了解,雷诺、日产和三菱计划在未来几年共享约70%的关键电动汽车零部件,包括电机、电池和平台。到2026财年,三方联盟将在电动汽车开发方面总共投入230亿欧元(合242亿美元),并在2030财年前推出35款电动汽车,其中90%的车辆将使用三家公司共享的五个平台生产。

汽车圈大合作来临

当汽车业从燃油车快速向电动化迭代时,在全球汽车市场中,类似于吉利和雷诺以及雷诺、日产、三菱的合作可谓此起彼伏。

近日,通用汽车与本田汽车共同宣布,双方将深化合作,针对全球市场联合开发价格亲民的电动汽车。联合开发车型将基于通用汽车下一代Ultium(奥特能)平台打造,预计2027年开始在全球生产,产量将达到数百万辆。

更早之前,大众汽车集团已将和福特的合作范围从商用车领域拓至电动汽车领域,同福特共享MEB模块化电动汽车平台。今年3月份,大众汽车集团与福特针对MEB平台的合作进一步加深,首款基于MEB平台打造的跨界车预计于2023年下线,福特还将开发生产另一款MEB平台产品,预计6年内产量将达到120万辆。

丰田也在通过合作吸收应用比亚迪的技术。2020年,丰田与比亚迪共同组建了纯电动车研发公司,其设计、开发的产品将使用比亚迪现有的电动汽车技术及零部件供给,并融入丰田的品质及安全控制标准,计划2025年前在中国市场投放。

不只是车企与车企之间,电动汽车产业链也在持续上演合纵连横。

今年2月,立讯精密发布公告称,其控股股东立讯有限公司以100.54亿元购买了青岛五道口持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权,并计划与奇瑞成立合资公司。

业界分析称,奇瑞和立讯精密的合作,目前并不是出于打造高端汽车品牌,而是要实现技术、生态上的融合,奇瑞希望立讯精密能帮助其提升管理的“精密度”,促进奇瑞的变革。

此外,全球抢夺以锂为代表的动力电池材料的合作,似乎也成了一股潮流。

3月22日,盛新锂能发布公告称,拟向比亚迪定增募资不超30亿元,引入其作为战略投资者。对双方来说,此次联手是一次双赢,比亚迪的锂资源有了一定保障,盛新锂能的业绩确定性同样得到了增强。

前段时间,大众汽车集团(中国)也宣布与华友钴业以及青山控股签署了两份战略合作谅解备忘录,以进一步巩固公司在国内动力电池价值链中的地位。

据了解,华友钴业是一家主要从事新能源锂电材料和钴新材料研发制造的高新技术企业,拥有从钴镍资源开发到锂电材料制造一体化产业链,青山控股则是全球重要的镍和不锈钢生产商,掌握着丰富的镍资源。此次三方合作,无疑将加大大众汽车集团对钴、镍等动力电池原材料的掌控。

逐鹿“硬核科技”

仔细分析不难发现,与之前抱团取暖的车企大联盟有所不同,上述所有的合作几乎都是围绕汽车电动化展开的。

事实上,电动化的高速推进,不仅改变了全球汽车业的发展节奏,也更改了车企的生存密码。如今的汽车业不再只是制造行业单线条的延展,而是涵盖制造、互联网、化工、通讯、材料等多领域多维度的进化。因此,传统的单打独斗时代成为历史,最高程度的开放合作、最深层次的跨界融合正在快速形成。

在业界看来,包括电动汽车在内,新能源汽车之“新”,不仅新在能源,更新在对交通出行方式和产业生态的改变,新能源汽车产业正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”,逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。

而支撑这一切的基础便是技术创新。

由此,“硬核科技”便成为大家逐鹿的主方向,特别是在中国市场,汽车产业从未像现在这样距离科技革命和行业前沿如此之近:车用固态激光雷达、4D毫米波雷达、高算力自动驾驶芯片等一系列技术取得重要突破;钠离子电池、高镍无钴电池,模块化换电等取得积极进展;人工智能算力达到国际先进水平……数据显示,截至2021年11月,中国汽车行业212家上市企业共申请专利16.43万件,企业平均申请专利775件;共申请有效发明专利2.23万件,企业平均有效发明专利105件。

科技部副部长相里斌曾表示,近年来,技术创新呈现加速趋势,为新能源汽车特别是电动汽车产品竞争力的提升发挥了关键支撑和引领作用。

在我国,新能源汽车之所以被寄予厚望,就在于包括动力电池、驱动电机、电控系统等在内的核心零部件都属于新兴领域,为市场参与者开辟了全新赛道,为后来者提供了换道超车的可能。

技术催动变革,而量的积累也引发了质的突破。

在传统燃油车时代,由于跨国企业在核心的发动机、底盘和变速箱领域拥有上百年的技术积累,筑起了深深的专利壕沟,使得中国企业一直扮演追赶者的角色,但电动化的到来,让自主品牌甩掉了专利包袱,开始在全球市场崭露头角,类似吉利和比亚迪这样的优势车企甚至扮演起了“技术输出者”的角色。

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